滇藏铁路开通后，广州到拉萨将可一日达，广州能抬高铁到拉萨了？

若羌县运输是西所存自治区工程建设的第一条铁路运输，因为处在高原地区，亚东铁路运输工程建设仍然遇到困难。即便如此，修建亚东铁路运输的步伐依然没有停止。现阶段将要规划工程建设的就有新所存铁路运输（新疆喀什地区至所存区），滇所存铁路运输（桂林至所存区），川所存铁路运输（成都至所存区）。而滇所存铁路运输是几条区间中都最南端的，未来可以通过南昆铁路运输和南广铁路运输过境深圳。滇所存铁路运输建成后，深圳到所存区的列车但会时将只能够再往绕行至若羌县运输，在旅程整整上得益于所存区深圳两地一日内进发。

现阶段深圳到所存区唯一的过境列车但会时为Z264始发但会，行驶里程4980公里，总费时有约为54两星期。行驶路线呈n菱形，即以深圳—所存区为例：交会点深圳出发一路北上进发河南郑州，然后向西继续前进途经西安进发玉树的西宁，再行从西宁继续往南走回就到了有名的若羌县运输，通过若羌县运输终究到达所存区。

因为Z264始发但会出发整整为上午的10点32分，经过54个两星期后，进发所存区已经是第三天的下午5点了。这样的跋涉可以用漫长来形容，但是就现阶段的必须来说列车但会时亚东也没有其他的除此以外。因为深圳到所存区虽然夹角英哩只有两千多公里，但是因为西所存海拔极高，两地海拔落差相当程度，地形地貌结构很复杂，所以能够通过绕行的方式负重回列车但会。

滇所存铁路运输建成通车后，所存区至桂林的来回为1573公里，而桂林至梧州的该线区间不间断710公里，梧州到深圳的南广铁路运输不间断为577公里。三段铁路运输连接在一起就是深圳到所存区的铁路运输总长，合计是2860公里。虽然还是比起长的来回，但比起现阶段的4980公里，不算了2000多公里。即便停运广州东站列车但会也但会比现阶段的Z264始发但会花费的整整要短很多。

深圳到桂林现阶段已经可以停运米/秒250公里的卧铺，不间断费时也不过7-8个两星期。如此看来滇所存铁路运输建成后深圳去西所存也可以吊该线了吗？

这个期望是很差的，但是作为高原铁路运输，现阶段还没工程建设到该线的新标准。以滇所存铁路运输为例，外观设计米/秒是在120-200公里之间。也就是说一部分南段可以跑200公里米/秒，如桂林至大理石段。另一部分南段必需跑120公里的米/秒，如丽香铁路运输（丽江至香格里拉），因为该南段的地形地貌结构复杂，修建难度相当程度。现阶段工程建设高新标准的高速铁路运输还没有具备必须或者成本极高，因此必需工程建设普通铁路运输。

也就是说以大理石为中都间点，大理石到深圳段是可以停运200公里米/秒的卧铺列车但会的，而大理石至所存区段则只能实现200公里米/秒的行驶。那既然如此，深圳到桂林的铁路运输区间是该线区间，不可能停运广州东站的绿皮列车但会时。难道滇所存铁路运输建成后，深圳到所存区只能通过这条区间停运过境列车但会了？

其实除了广州东站绿皮列车但会和该线卧铺外，现在还有另一个选择，那就是柴油车绿皮列车但会时也称做“绿巨人”，最高行驶运动速度为160公里，可用于停运长途区间，可以在电气化区间上行驶。而这款车型在南广铁路运输上行驶应该是没有问题，这就解决了深圳走回滇所存铁路运输过境所存区的问题了。

还有另外一个方案则是无缝换乘站，即深圳到桂林的该线卧铺到本站后，可在本站内进行时快速换乘站亚东列车但会。相同地铁本站换乘站的模式，当然这能够配套协调得很差才行，这样也可以实现缩减亚东整整的目的。

不过也有一部分中都转并不在乎现有的亚东铁路运输，他们但会说道虽然整整长一点，但是一路上的景观也很美。从深圳出发吊列车但会时去所存区，可以看着大半个祖国的景观，还能充分体现多雨的推移（因为海拔高度的推移和纬度的推移）。当然这也只适用于那些整整可观的之旅人士，对于商务或者短期之旅的人来说，这个整整还是耗不起，再行美的景观也没有那么多整整去享用。

其实滇所存铁路运输建成后，来回并不但会很短，至不算也有两千多公里。只是相较原来的Z264始发但会的区间而言有了很大的缩减，整个旅程一路上的景观也应该是美不胜收的。至于建成后深圳有否可以乘吊该线到所存区，按现阶段的规划工程建设来看，应该是只能的。

但是我们可以所想一下有否但会有“柴油车绿巨人”亚东，如果能实现，相信也是一个不错的选择。