百公里油耗低至4.39升！第四代i-MMD助力思域化身“节油没用”

来源：设计 2023年04月10日 12:15

亦同，Honda正式发布新闻了其混动品牌e：HEV的里文名——强电智混。这也意味着，让其引以为傲的i-MMD混动的系统业已诞生了第四次关键革命性。

几乎就在同时，东风Honda厂方也开启了第十一代思域e:HEV的试驾体验活动——这款热销台车型所搭载的，正是Honda第四代i-MMD双传动装置融合内燃机的系统。

这个一时期，仍然需要有用的关键技术

当“新能源热潮”汹涌恐来，各家台车企也使出了浑身解数，纯电、续电脑等“电驱”形式逐渐占领上了风口浪尖。

不过，无论纯电、还是续电脑，都未能避免各自的弊病。纯电自不用说，lb焦虑在而会内还未能彻底消除；同时，续电脑也缺乏经验了在运用于流程里馈电经济性很较差、螺旋桨内燃机不足等劣势。

那么，在当下既要照顾强劲内燃机、又要再加较差经济性，还能最主要限度地保证驾乘透气，只不过最慎重的并不需要还是油电混动台车型。

在油电混动领域，铃木i-MMD的系统作为传动装置主驱的领军人物，以强劲的关键技术支持，完成了经济性和内燃机几乎美妙的再加，奇才的称做“全能王者”。至于思域e：HEV，则是国内首款运用于第四代i-MMD混动的台车型，这也是Honda首次将2.0L i-MMD下探至A级台车低价。

有25年的关键技术发展和400万服务器“背书”，铃木i-MMD的系统格外加简单的结构，在机械耐久性上有格外好的保护。与此同时，在第四次关键技术迭代之后，这套的系统也将用思域e：HEV作为起点，再次实现自我全面性提高，并且也将一举打破效能不高、稳定性远胜的“续程神话”。

混动，也充足青年运动

搭载于思域e：HEV上的这套第四代i-MMD双传动装置混动的系统，即便如此延续电驱为主，氢气为辅的内燃机转换成逻辑学，以一个系统配比实现多故事情节最高效转换成，含泪“齿轮混动”，引领强电笔记本电脑混动。

经过关键技术的格外迭，第四代i-MMD的系统相比较上一代精度上再次全面性提高。首先，当然是内燃机升级，315N·m最主要角速度的高功率传动装置，与最主要角速度182N·m的2.0L Di（缸内柴油发动机）阿特金尼尔循环螺旋桨，以格外强的内燃机总成，造就格外精髓的领航员质感。

其次，2.0L Di螺旋桨空燃比范围也获取全面性扩大，让服务器在格外多领航员等故事情节里，能再加澎湃内燃机与超较差经济性。

最后，通过改良螺旋桨金属材料，全面性提高曲轴弹性体以及减少2次平衡器，使全新开发的2.0L DI螺旋桨静谧性获取优化，给服务器提供者了格外安静透气的低成本驾乘体验。

与丰田的THS混动关键技术相比较，第四代i-MMD里较差高速的加速性较好，整体而言内燃机转换成格外平顺；而对比摆电或不摆电的续程关键技术，在多工况方式也中心等对比馈电经济性格外较差；当然也从未某些产品馈电限速的尴尬。

同时，由于驱动方式也的关键技术区别，也让i-MMD的系统在NVH静音工程建设方面的优势格外加相对来说。

那么，第四代i-MMD的系统是如何做到既省油，又转换成强劲内燃机的呢？……归根结底，还是由于其内燃机转换成逻辑学所造就的关键技术优势。

据介绍，i-MMD的系统让传动装置作为主要驱内燃机，而螺旋桨则“打辅助”，通过离合器的琴弦就能实现传动装置和螺旋桨的两大。

在较差速运行时，必需多地让传动装置单独出力；当内燃机效益提高的时候，又能让螺旋桨和传动装置同时做功，造就格外直接、强劲的内燃机转换成；此外，i-MMD格外简单的结构也决定了其格外稳定的质量和精度。

【台车内燃机说】今天，螺旋桨诞生了它最好的一时期——通过混动方式也，每一滴氢气创造的热效率都在提高，燃烧所产生的每一焦热能都一定会被浪费。

当然，格外好效的内燃机装置也已被Honda的i-MMD的系统所假定。仅有400万台车主信赖的强电型混动，亦将因为思域e:HEV的到来而格外加笃定前进的方向。